Bereits bei der Erfindung des ersten Verbrennungsmotors durch Nikolas August Otto im Jahr 1860 galt Ethanol als zukünftiger Treibstoff. Auch Henry Ford konzipierte sein Modell-T auf Basis eines späteren Ethanolbetriebes. Doch wie steht es heute mit der Nutzung von Bioethanol für Fahrzeugmotoren? Dieser Artikel gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um das Thema Bioethanol.
Bioethanol, auch Ethylalkohol genannt, wird durch Gärung und Destillation gewonnen. Als Rohstoffe dienen hauptsächlich verschiedenen Getreidesorten und Zuckerrüben. Der Treibstoff wird demnach ausschließlich aus regenerativen Rohstoffen erzielt, im Gegensatz zu dem endlichen, fossilen Erdöl.
Als Treibstoff wird Ethanol entweder in Reinform (E100) oder als Mischkraftstoff mit einem fossilen Ottokraftstoff angeboten. Aufgrund der chemischen Molekülstruktur birgt die Nutzung von Bioethanol jedoch einige Probleme. Anders als die Kohlenwasserstoffe fossiler Kraftstoffe zeichnet sich Bioethanol durch seine reaktionsfreudigen Hydroxylgruppen aus. Dadurch könnten Elastomere, Farben und Lacke beim Kontakt mit Ethanol mit der Zeit aufquellen. Daher bedarf es geeigneter Schutzmechanismen insbesondere bei Schläuchen und Dichtungen.
Ein weiteres Problem ergibt sich zudem bei Leichtmetallen und Stahl. Durch den verhältnismäßig hohen Anteil an Wasser beschleunigen sich Korrosionsprozesse am Auto. Bei hohen Konzentrationen kann dies sogar zu direkten Schäden an den verbauten Metallen führen. Um diese Schadwirkungen zu vermeiden sind daher die Hersteller gefordert.
Konventionelle Ottomotoren lassen sich nicht mit reinem Bioethanol (E100) betanken. Dazu wären reine Ethanolmotoren notwendig, deren Verbreitung sich bislang nur auf wenige Länder konzentriert. Insgesamt mangelt es dabei noch an technischer Zuverlässigkeit sowie an einem geeigneten Distributionsnetz. Eine realistische Alternative bieten die so genannten „Flexible Fuel Vehicles“ (FFV).
Diese Fahrzeuge bieten dem Fahrer eine flexible Betankung an. Dabei kann sowohl fossiler Ottokraftstoff als auch ein Kraftstoffgemisch mit bis zu 85% Ethanol getankt werden. Aber auch hier gibt es noch Fragen zur Infrastruktur und Technik zu klären. Die Verfügbarkeit ist noch nicht flächendeckend gewährleistet. Zudem verfügt nur ein Bruchteil der derzeitig angebotenen Fahrzeuge über die notwendigen Modifikationen.
Dazu zählen beispielsweise härterer Stahl bei exponierten Teilen, eine leistungsstärkere Vorwärmung des Motors und ein automatisches Kraftstoffmanagement-System. Letzteres erkennt eigenständig um was für ein Mischungsverhältnis es sich handelt. Ein separater Tank wird daher nicht benötigt. Aufgrund dieser Tatsachen ist es ratsam sich beim Kauf eines Wagens genauestens nach der Betankung zu erkundigen. Die Mehrkosten eines FFV variieren je nach Hersteller und Fahrzeugmodell zwischen 300 und 1.400 Euro.
Eine Nachrüstung bei einem PKW mit Ottomotor ist nach heutigen Maßstäben nicht ratsam. Kein Fahrzeughersteller hat den Einbau von entsprechenden Modulen bislang zertifiziert. Modifikationen würden demnach etwaige Garantie- und Kulanzansprüche ausschließen. Meist folgt bei der Nachrüstung ohnehin nur der Einbau eines Zusatzsteuergerätes. Daher unterliegen die exponierten Fahrzeugteile verstärkt den oben geschilderten Problemen.
In der Praxis wird Bioethanol, in Abhängigkeit von der jeweiligen Tankstelle, unter Synonymen verkauft. Gängig ist beispielsweise Bio-Super. Im Zweifelsfall ist es daher ratsam sich vor der Betankung genauer über den Treibstoff zu erkundigen. Aufgrund des geringeren Energiegehaltes ist damit zu rechnen, dass die Tankstelle häufiger angefahren werden muss. Bis zum einem Drittel höher ist der Verbrauch bei hohen Bioethanolkonzentrationen. Preislich liegt der Durchschnittspreis jedoch rund 20 Cent unter dem für Super-Benzin. Diese Ersparnis gilt jedoch nur für Kraftstoffe mit einer Beimischung von 70-90% Ethanol, denn dafür existiert bis Ende 2015 noch eine Steuerbefreiung.
